6月11日，由中鐵十一局施工的福州濱?？炀€枕峰山隧道右線勝利貫通，標志著該項目單線長度近6公里的山嶺隧道率先于全線實現(xiàn)貫通。

枕峰山隧道右線勝利貫通（張璽 供圖）

福州濱?？炀€連接福州火車站至長樂國際機場，線路總長62.4公里，設(shè)計時速140公里，比常規(guī)城市地鐵速度快了近一倍。中鐵十一局承建的福州濱?？炀€二標2工區(qū)，包含祥謙站～首占站區(qū)間范圍內(nèi)的多條長大山嶺隧道，工法結(jié)構(gòu)涵蓋了深基坑、過渡段、高架橋、樁板段、暗挖法、盾構(gòu)法及TBM長大隧道等多種形式。

其中，全長4.53公里大象山隧道和1.5公里枕峰山隧道，是全線的控制工程，也是國內(nèi)罕見的城市軌道交通長距離大直徑TBM山嶺隧道。因隧道地質(zhì)環(huán)境復雜，且沿線需穿越強度最高達220兆帕的超硬巖、微風化凝灰?guī)r及多處斷層破碎帶，加之與多條既有鐵路、高架臨近，并下穿沈（陽）海（南）高速公路等復雜環(huán)境，施工難度可謂“難上加難”。

面對地質(zhì)復雜、單線長達6公里的TBM施工，中鐵十一局挑選了一大批精兵強將前來參戰(zhàn)，并投入3億元購買了兩臺8.6米直徑TBM盾構(gòu)機。根據(jù)山嶺隧道和TBM施工特點，建設(shè)者科學優(yōu)化施工方案，并與福州地鐵集團、地方高校、設(shè)計院等單位組建攻關(guān)團隊，積極開展技術(shù)攻關(guān)和工法創(chuàng)新。在科研攻關(guān)人員的不懈努力下，中鐵十一局建設(shè)者先后在TBM洞內(nèi)始發(fā)、洞門密封、管片壁后充填、管片防排水等方面取得技術(shù)突破，現(xiàn)已申請國家專利6項、工法1項、論文5篇。

大象山隧道與枕峰山隧道連接段（張璽 供圖）

全長4.53公里的大象山隧道于2020年10月“進洞”，建設(shè)用時16個月，于2022年4月雙線貫通。該隧道始發(fā)位置三面環(huán)山、場地狹小，施工地段上有山頂水庫，下有鐵路攔路等不利因素，安全風險較高。其間，建設(shè)者先后更換TBM刀具上千把，成功穿越3處地質(zhì)斷裂帶，8處節(jié)理密集區(qū)，以及高水壓和超硬巖掘進等施工難題。

在下穿沈海高速填石路基過程中，隧道上部處于填石層、下部位于凝灰?guī)r層，上軟下硬的斷面極其考驗TBM施工能力和水平。據(jù)城軌公司福州濱?？炀€2標項目經(jīng)理杜廣召介紹，枕峰山隧道斜穿沈海高速雙向四車道及中央綠化帶，斜穿長度約78米，且隧道出洞口位于公路下方，隧道頂距路面垂直距離不足10米，在日均超兩萬車流量的道路下方“鉆洞”，稍有不慎極易造成難以估量的影響。

TBM作業(yè)工人對機器進行日常維修保養(yǎng)（張璽 供圖）

為實現(xiàn)下穿施工“零沉降”目標，建設(shè)團隊成立了“下穿專班”，從施工方案、設(shè)備配合、風險分析、人員培訓、應急預案等多方面進行詳細部署。針對隧道所遇復雜地質(zhì)，建設(shè)者對TBM構(gòu)造進行設(shè)計改良，采用水平管棚及鋼花管對路基提前加固，利用地質(zhì)雷達進行無損超前探測，充分依托TBM施工自動化監(jiān)測等技術(shù)，實現(xiàn)以數(shù)據(jù)指導施工，以創(chuàng)新助力生產(chǎn)。在各級和全體參建員工的共同努力，他們啃下了全線一個又一個“最硬骨頭”，攻克了山嶺中一道又一道施工“天險”。并創(chuàng)造了單線連續(xù)掘進2000環(huán)“零破碎、零滲漏”行業(yè)紀錄，以及單臺月掘進450米、單臺日掘進23.4米的福州軌道交通施工紀錄。

據(jù)悉，在為期近3年的建設(shè)過程中，中鐵十一局建設(shè)者還完成了TBM長距離側(cè)穿福平鐵路，側(cè)穿塘嶼水庫、上跨大華嶺引水隧道、下穿沈海高速、輸油管道、高壓電塔等重要建構(gòu)筑物，創(chuàng)造性實現(xiàn)了900噸主機整體過站，被業(yè)內(nèi)專家譽為新時代的“盾構(gòu)鐵軍”。

近年來，中鐵十一局始終堅持專業(yè)化發(fā)展，不斷提升盾構(gòu)施工專業(yè)優(yōu)勢，先后在國內(nèi)33個城市進行盾構(gòu)施工，盾構(gòu)施工總里程已突破580多公里，擁有的11項盾構(gòu)核心技術(shù)達世界領(lǐng)先和國內(nèi)先進水平，是中國鐵建盾構(gòu)施工的“王牌軍”。

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