5月11日，隨著德勝隧道最后的拱部圍巖被鑿?fù)?，中鐵十六局參建的川青鐵路全線控制性工程——德勝隧道歷時(shí)近十年建設(shè)后順利貫通，為川青鐵路成黃段全線年內(nèi)通車(chē)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

川青鐵路是我國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中蘭州、西寧至廣州通道的重要組成部分，線路起自成都東站，經(jīng)四川省成都市、阿壩藏族羌族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，青海省黃南藏族自治州、海東市、西寧市，接入西寧站，正線全長(zhǎng)約836公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，為國(guó)家Ⅰ級(jí)雙線鐵路。其中，川青鐵路青白江東至鎮(zhèn)江關(guān)段已于2023年11月28日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

隧道貫通現(xiàn)場(chǎng)（葉帥 攝）

中鐵十六局參建的德勝隧道位于四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣境內(nèi)，全長(zhǎng)22943米，為國(guó)內(nèi)建成的最長(zhǎng)單洞雙線合修鐵路隧道，2014年9月1日正式開(kāi)工建設(shè)。隧道洞身穿越龍門(mén)山、西秦嶺和岷江三條斷裂帶，不良地質(zhì)極為嚴(yán)重，圍巖主要為千枚巖、板巖、砂巖互層，軟硬交替，其中千枚巖遇水軟化，圍巖穩(wěn)定性極差，被業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)之為“在粉煤堆上打洞”。

該隧道具有“四極、三高、五復(fù)雜”的特點(diǎn)，全隧大變形發(fā)生比例高達(dá)32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水、大變形等問(wèn)題共計(jì)發(fā)生300余次，施工安全風(fēng)險(xiǎn)極高，是我國(guó)最為艱難的越嶺隧道之一。隨著修建不斷向山體腹部挺進(jìn)，施工過(guò)程中項(xiàng)目建設(shè)者遇到的最大難題就是“隧道軟巖大變形”。因受?chē)鷰r地應(yīng)力擠壓，隧道由一個(gè)近似圓形的18米寬開(kāi)挖斷面，被壓縮至僅有10米寬的“扁葫蘆”形狀，最大單側(cè)變形高達(dá)4米，單日最大變形速率達(dá)16公分，嚴(yán)重威脅隧道建設(shè)的安全。尤其在7號(hào)工區(qū)施工過(guò)程中，還曾遭遇全年掘進(jìn)不足7米的困局。

為攻克軟巖大變形施工難題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)通過(guò)分析大變形產(chǎn)生機(jī)理、變形規(guī)律及破壞特征，采取了“巖變我變”的支護(hù)體系，以大斷面短臺(tái)階快速成環(huán)法和三臺(tái)階臨時(shí)仰拱法進(jìn)行施工，同時(shí)配置拱架安裝機(jī)、三臂鑿巖臺(tái)車(chē)、錨桿鉆機(jī)、濕噴機(jī)械手等大型機(jī)械設(shè)備，將初支封閉成環(huán)距離控制在25米左右，初支封閉時(shí)間控制在20天以?xún)?nèi)，減小了圍巖時(shí)間變形和跨度變形，進(jìn)而有效控制了隧道變形。

“炭質(zhì)千枚巖的特性是碎和軟，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥?！表?xiàng)目總工程師王建江介紹道，為此，項(xiàng)目部在“粉煤堆”一樣的隧道四周，將10米長(zhǎng)的注漿錨管像刺猬一樣深深扎進(jìn)巖層，并加裝每米重達(dá)50公斤的雙層HW200型鋼拱架，將周?chē)膸r層“鎖緊抓牢”，使隧道主體“堅(jiān)不可摧”。

“超長(zhǎng)的隧道建設(shè)，洞內(nèi)空氣循環(huán)難度大，含氧量不足10%，濕度接近80%，隧道環(huán)境溫度常年保持在42攝氏度以上……高溫高濕缺氧的環(huán)境既考驗(yàn)大家的體能，更是對(duì)意志的一種磨煉?！表?xiàng)目副總工程師譚勇感慨道。

在歷時(shí)近十年的施工中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)堅(jiān)守川北高原，發(fā)揚(yáng)“缺氧不缺精神、艱苦不怕吃苦”的鐵軍作風(fēng)，成功處置了施工過(guò)程中屢次出現(xiàn)的高地應(yīng)力、突泥涌水、溜坍、擠壓大變形等高風(fēng)險(xiǎn)不良地質(zhì)災(zāi)害。與此同時(shí)，項(xiàng)目管理人員依靠參建長(zhǎng)大隧道的豐富經(jīng)驗(yàn)，高效化解了隧道內(nèi)部通風(fēng)、洞內(nèi)會(huì)車(chē)、工序間干擾等突出問(wèn)題。

為推進(jìn)隧道平穩(wěn)施工，項(xiàng)目部成立勞模創(chuàng)新工作室，在工作室?guī)ь^人邊林琳的帶領(lǐng)下，團(tuán)隊(duì)成員踐行工匠精神、展示勞模風(fēng)采，充分發(fā)揮勞?！皞?、幫、帶”作用，開(kāi)展技術(shù)培訓(xùn)、技術(shù)交流、導(dǎo)師帶徒、“四新、五小”競(jìng)賽等活動(dòng)，推動(dòng)和帶領(lǐng)廣大技術(shù)人員成為創(chuàng)新型人才，加大技術(shù)攻關(guān)和科技創(chuàng)新應(yīng)用的力度，形成了一系列大變形控制技術(shù)措施，獲得22項(xiàng)優(yōu)秀工藝工法及QC成果。其中，項(xiàng)目部以《降低擠壓性圍巖隧道初支拆換率》為研究課題，成功榮獲“第五屆中央企業(yè)QC小組成果一等獎(jiǎng)”，《提高軟巖大變形隧道鋼拱架一次安裝合格率》獲第48屆國(guó)際質(zhì)量管理小組會(huì)議（ICQCC）“金獎(jiǎng)”。

據(jù)了解，德勝隧道位于川西北高原，海拔2800米，自然環(huán)境與交通條件極為惡劣，自項(xiàng)目開(kāi)工以來(lái)，經(jīng)歷了多次嚴(yán)重的洪災(zāi)、泥石流、滑坡及危巖落石等自然災(zāi)害，鐵路附屬工程摧毀、道路損毀、建設(shè)物資短缺等險(xiǎn)象環(huán)生。建設(shè)者們不畏艱險(xiǎn)、奮斗高原第一線，尤其是在軟巖大變形主動(dòng)控制、穿越活動(dòng)斷裂帶、智能物流組織運(yùn)輸?shù)确矫娉掷m(xù)開(kāi)展科研攻關(guān)，在實(shí)施過(guò)程中逐步完善和優(yōu)化、集成創(chuàng)新，為中國(guó)乃至世界高原山區(qū)鐵路建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

德勝隧道貫通以后，后續(xù)還將進(jìn)行整體道床澆筑、長(zhǎng)軌鋪設(shè)、四電工程等施工，川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段有望于今年內(nèi)通車(chē)。該線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，將極大便利沿線各族人民群眾出行，對(duì)于推動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、維護(hù)民族團(tuán)結(jié)、服務(wù)西部大開(kāi)發(fā)形成新格局具有十分重要的意義。

【編輯：劉佳】