6月12日凌晨，隨著兩座總重量近萬噸的T構(gòu)連續(xù)梁緩緩“轉(zhuǎn)身”完成對接，標(biāo)志著由中鐵十二局四公司承建的哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段全線跨度最長、重量最大的轉(zhuǎn)體橋——綏化南特大橋成功轉(zhuǎn)體，有力推動全線建成通車進(jìn)程。

夜間精準(zhǔn)轉(zhuǎn)體（任達(dá)禹 攝）

哈伊高鐵正線全長318公里，設(shè)計時速250公里，為我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京哈至京港澳通道的延長線，也是在建緯度最高的高速鐵路。哈伊高鐵由哈爾濱至鐵力段、鐵力至伊春段組成，其中，鐵力至伊春段于2021年10月開工建設(shè)，哈爾濱至鐵力段于2022年10月開工建設(shè)。

中鐵十二局四公司承擔(dān)哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段約39.5公里建設(shè)任務(wù)，主要工程包括路基約15.9公里，橋梁8座，箱梁預(yù)制架設(shè)664榀。項(xiàng)目位于高緯度高寒地區(qū)，沿線地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，沿線分布多段島狀多年凍土帶，年有效施工時間不到半年，施工組織難度較大。

綏化南特大橋全長約4327.7米，此次完成轉(zhuǎn)體施工的綏化南特大橋轉(zhuǎn)體連續(xù)梁全長約145.4米，單個T構(gòu)轉(zhuǎn)體重量約4781噸，上跨濱北鐵路，為哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段重點(diǎn)控制工程。濱北鐵路是黑龍江省北部地區(qū)的重要鐵路線，運(yùn)輸任務(wù)極為繁忙。為保障鐵路線運(yùn)輸安全，建設(shè)團(tuán)隊采用“先平行濱北鐵路掛籃懸臂澆筑，后逆時針轉(zhuǎn)體合龍”的方案施工，減少鐵路天窗工作時間，確保施工過程中既有線營業(yè)安全。

為確保轉(zhuǎn)體橋“轉(zhuǎn)得動、轉(zhuǎn)得穩(wěn)、轉(zhuǎn)得準(zhǔn)”，建設(shè)者在下球鉸安裝時采用對稱多次校準(zhǔn)的方法，保證球鉸安裝精度，摩擦副材料采用聚乙烯滑板，表面及間隙涂滿潤滑脂。球鉸安裝完畢后進(jìn)行試轉(zhuǎn)，使?jié)櫥鶆蛸N緊滑動面，再用泡沫膠填隙封堵，防止雜物進(jìn)入。同時在下承臺施工過程中預(yù)埋限位裝置，增設(shè)臨時鎖定設(shè)施，防止上轉(zhuǎn)盤在施工過程中發(fā)生轉(zhuǎn)動。

建設(shè)者在轉(zhuǎn)體前進(jìn)行稱重試驗(yàn)，計算不平衡力矩、偏心距、摩擦力矩和摩擦系數(shù)等參數(shù)，根據(jù)稱重試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行配重，使橋梁達(dá)到最佳平衡轉(zhuǎn)體條件，并在梁體布設(shè)10處測量觀測點(diǎn)，以便實(shí)時監(jiān)測形變數(shù)據(jù)。同步創(chuàng)新采用組合式砂箱撐腳，相比原設(shè)計獨(dú)立砂箱，既解決獨(dú)立砂箱拆除難的問題，又節(jié)省施工成本。

轉(zhuǎn)體過程采用智能化牽引控制系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)大橋轉(zhuǎn)體速度精準(zhǔn)控制，轉(zhuǎn)體數(shù)據(jù)實(shí)時分析計算，推動大橋沿轉(zhuǎn)體球鉸以每分鐘1°的角速度分別連續(xù)均衡逆時針旋轉(zhuǎn)54.5度、61.5度，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)體合龍精度毫米級控制。

哈伊高鐵全線建成通車后，哈爾濱至伊春鐵路旅途時間將實(shí)現(xiàn)大幅縮短，進(jìn)一步加強(qiáng)我國東北邊疆地區(qū)與東部沿海和京津冀的聯(lián)系，打造區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的新引擎，以鐵路高質(zhì)量發(fā)展推動?xùn)|北全面振興取得新突破。