6月28日，隨著首趟城際列車從滁州站發(fā)出，中鐵十二局全工序參與建設的全國首條跨省城際鐵路——滁（州）寧（南京）城際鐵路滁州段正式開通運營，為南京、滁州兩地一體化、同城化發(fā)展，協(xié)同推進江北新區(qū)實現(xiàn)新跨越和深度融入長三角增添了“新動能”。

滁寧城際鐵路瑯琊山站內(nèi)景（中鐵十二局 供圖）

滁寧城際鐵路位于安徽省東部、江蘇省南部，是安徽省首條城際鐵路、滁州市開放發(fā)展“一號工程”和南京都市圈城際軌道交通中滁寧發(fā)展軸線的重要交通基礎設施，也是全國第一條跨省規(guī)劃、建設和運營的城際鐵路。線路西起滁州站，止于南京北站，全長約55.35公里，共設車站17座，設計時速120公里。

本次開通區(qū)段為線路滁州段，起訖站分別是滁州站和汊河站，全長約45公里，包括車站14座（預留4座）、控制中心和車輛段各1座。工程共分三期進行建設，作為全線唯一一家全工序參建單位，中鐵十二局全過程參與了滁州境內(nèi)約29.5公里管段施工，覆蓋線下、站房、四電、內(nèi)外裝修、安裝等多專業(yè)工程。其中，獨立承建了全線唯一一座運營控制中心、滁州段唯一的盾構區(qū)間和地下車站。

滁州開啟“盾構時代”

“鳳翎飛舞、橙紅點睛”，乘坐著以安徽非遺“滁州鳳畫”為設計靈感的城際列車從滁州站始發(fā)向北，列車在瑯琊山站進入地下區(qū)間運行。2021年1月8日，滁寧城際鐵路首臺盾構機組“奮進一號”順利始發(fā)，滾動的刀盤不僅拉開了滁州段盾構區(qū)間施工序幕，還助力滁州正式邁入了工程建設“盾構時代”。

“滁州段僅有的兩座地下車站各有難點、各具特色”，盾構區(qū)間施工負責人鄭恒良介紹，采用地下島式結構建設的瑯琊山站和滁州政務中心站是全線少有的相鄰直線區(qū)間站，但兩站接連的線路卻并不“順直”。以瑯琊山站為例，車輛進入該站之前為地上南北方向行駛，經(jīng)該站后轉入地下且線路轉為東西走向。因此，該站即是城際線路的地空連接點，也是線路走向的轉折點。

要想把盾構“開”進地底，首先要解決來自地面的挑戰(zhàn)。滁州政務中心站施工區(qū)位于滁州市兩條城市交通主干道交叉口，站場區(qū)域毗鄰滁州市政府、中國農(nóng)民農(nóng)歌會廣場等重要功能區(qū)和城市景觀區(qū)。如何最大限度地減少施工占道影響，并為車站主體施工和盾構下井作業(yè)創(chuàng)造條件，成為破局的關鍵?！翱紤]到導改占道和市區(qū)施工對居民生活的干擾，原有的局部蓋挖方案還有很大的優(yōu)化空間”，為縮短導改周期、降低安全風險、提升道路通行能力，項目技術團隊反復勘察推演，提出了“明挖+環(huán)島”相結合的優(yōu)化方案，并在實際應用中取得了較好的綜合效益。

無獨有偶，2020年6月中旬，“環(huán)島公路”方案在瑯琊山站導改作業(yè)中完美落地，超過1.4萬平方米的圍擋總面積讓龍蟠大道交通疏解工程“拿下”滁寧二期交通疏解工程規(guī)模和效益“雙料之最”。

在龍蟠大道“環(huán)島”地下18米處，“奮進一號”掘進作業(yè)同樣面臨挑戰(zhàn)?！俺丝驮诂樼鹕秸镜某塑圀w驗，類似于平緩版的過山車”，列車上升下穿的轉換點背后，建設者不僅要克服垂直、水平兩種角度變化的力學挑戰(zhàn)，化解曲線始發(fā)、小半徑轉彎、坡度掘進等盾構機姿態(tài)操控難題，還要在完成“轉、降、行、?！辈僮鞯耐瑫r確保盾構機安全穿越粉質(zhì)黏土層和多類型風化泥巖層，并實現(xiàn)兩臺機組的多區(qū)間往復式掘進和上下行線同步作業(yè)。

2021年年底，瑯琊山站至政務中心站區(qū)間左線順利貫通，作為全線最長的盾構區(qū)間，該區(qū)間不僅實現(xiàn)了當年始發(fā)、當年接收的長距離盾構作業(yè)目標，還創(chuàng)造了全線以及國內(nèi)盾構施工長距離不換刀頭的新紀錄。

清流河上一橋架“飛虹”

全長3540米的滁寧城際鐵路清流河特大橋飛架“長虹”，與既有的獅瑯市政橋梁工程“并肩”跨越滁河支流清流河。滁寧城際鐵路滁州段途經(jīng)國家級產(chǎn)城融合示范區(qū)——蘇滁高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)核心位置，清流河特大橋既是串聯(lián)主城區(qū)與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的紐帶工程，也是區(qū)域內(nèi)重要的交通通道和景觀工程。

因此，大橋建設不僅要貼近既有市政道路走向“鏡像”施工，還要以“內(nèi)實外美”的高品質(zhì)形象連續(xù)完成多次“跨越”作業(yè)，助力打造“以橋代路”的人文景觀。

在上跨京滬鐵路施工中，建設者預先在既有線路兩側施作了墩柱高度超過20米的2座橋墩，然后采用900噸級運架一體機進行架梁施工，并在總時長160分鐘的兩次Ⅱ級封鎖點內(nèi)先后完成了架橋機過孔、對位、運梁、喂梁等一系列復雜工序，成功地將一孔長35米、重達670噸的箱梁架設在了指定位置。

上跨清流河區(qū)段則采用懸臂現(xiàn)澆方式進行施工，“跨河施工工藝雖然屬于常規(guī)選項，但清流河特大橋的跨河方案卻別具一格”，為確保新建城際線路與原市政道路的跨河橋孔滿足“你跨我也跨”的設計要求，新建橋梁孔跨按照（41.5+66+50+47.5）米的不等跨結構進行“對應”布置。由此，建設者在施工過程中先后探索和化解了不平衡配重、多節(jié)段合龍以及涉河、高空作業(yè)安全防護等施工難點。清流河特大橋獲評滁州市2019年度標準化示范工程。

百米高樓化身運營“大腦”

駛出大王郢站，一座總高近百米的建筑物映入眼簾，這就是負責全線運營調(diào)度并兼具應急搶險和救援指揮功能的滁寧城際鐵路運營控制中心。該中心由運營辦公樓、控制中心和地下附屬結構組成，建筑總高98米，單體面積約5.7萬平方米，是全線最大房建工程和滁州市經(jīng)開區(qū)標志性建筑。

運營控制中心主樓側立面酷似“大哥大”，呈上下稍寬中間略窄的“K”字形異型結構，因此主體預制和玻璃幕墻施工均需為特殊外形設計方案完美呈現(xiàn)提供保障。過程中，建設者采用BIM施工技術，對樓體和各樓層受力結構進行分析，精確計算模板用料和建材配比，并采用混凝土框架核心筒結構形式逐層逐段進行施工，為這一A級高度高層建筑順利封頂提供了保障。外圍幕墻則采用“落地吊籃+非標吊籃”相結合方式施工，化解了高度高、風力大以及龍骨載荷較重和幕墻材料易損等難題，特別是在55米以上高度加裝吊籃和移動式卷揚機設備等舉措，全面解決了材料運輸與“K”字形凹陷部位的安全防護等施工難題。

除了外表“高大上”，控制中心內(nèi)部也“別有乾坤”。中心OCC控制室集成了多套中央級設備，是全線列車安全、可靠和高效運行的總控室。在這里，運營調(diào)度人員一方面可以對地鐵運行全過程進行監(jiān)控和管理，根據(jù)客流動態(tài)分析預測為運營決策和指揮提供直接數(shù)據(jù)；另一方面，則可以依托信息化平臺和專線專網(wǎng)實現(xiàn)管轄線路內(nèi)通風、空調(diào)、供電等系統(tǒng)的遠程集中監(jiān)控，完成中心級調(diào)度指令的下達。

“雙城故事”未完待續(xù)

列車到達滁州段終點站汊河站，順著線路行駛方向繼續(xù)延伸，滁寧兩地將在不久后完成鋼軌上的“兩城牽手”。在城際線路張堡站至北斗產(chǎn)業(yè)園站之間，中鐵十二局建設者已全要素“轉戰(zhàn)”代建南京段工程建設，助力打通全線串聯(lián)的“最后一公里”。

按照滁州、南京兩城安排，首開后的滁州段并非僅僅服務于滁州市區(qū)，公交化開行的城際列車與汊河站擺渡公交無縫銜接，能讓許多“近郊打工人”實現(xiàn)住家、工作兩不誤的雙城生活。

未來，滁寧城際鐵路將直達南京北站，并與南京地鐵多條線路互通互聯(lián)。從南京江北新區(qū)到滁州只需數(shù)十分鐘，線路將進一步完善滁州市區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡、優(yōu)化運輸結構，加強滁州市與南京市聯(lián)系，真正意義上實現(xiàn)雙城一體化。

【責任編輯：張晶】